很多人可能不知道，山地车由三盘转变为双盘的第一枪可不是由SRAM的XX先开的，早在10几年前，当时在山地车界叱咤风云的Volvo-Cannondale车队就已经搭配2x的大盘，笔者对囧爷Cadel Evans的认识也是从那个时候开始的。想当初笔者还对这样的设计嗤之以鼻，在囧爷从山地车冠军转变为公路车手进而拿下2011年环法冠军的现代，就连保守的SHIMANO都跟进山地车双盘的潮流。

图片取自单车运动杂志第27期

40/26T双盘的设定用了好一阵子，发现小盘的使用频率低得可怜，大概只剩下经过跳动路面时，准备承接落链的功能而已。 再加上轻量化到一个走火入魔的境界，估算了一下，拿掉前变速、齿片之后大约可以减去250g，非常吸引人的数字，因此决定下手。

由于短时间内不想在这台老山地车上花太多钱，因此飞轮仍然是当初的9S 11-34，凭借着其公路车练出来的腿力蛮干，这样的齿比已经足以应付95%以上的路况。 不过在这次改装单盘的行动当中，刚好在店里挖到38T的单速齿片，和一般可供变速的齿片相比，单速齿片的齿尖较长，传导力道更完整且也较不容易掉链。

然而精简齿比之前得先精算齿比，接下来是实际上路的试验．原先的双盘与更换单盘38T之后的齿比计算对照表如下：

可以注意到换了单盘38T之后的最轻齿比，和26T相比只剩下三个档位没有涵盖到，和40T相比只差在最重档位。 根据之前的经验，纯粹只拿来比XC赛和跑跑off-road的话，这四个档位的使用机率相当低，因此对笔者来说是可以被牺牲的。 如果是36T的话会更好，偏偏这台车还要兼顾代步用途，38T要跟上大城市的车流速度已经有点吃力。

想换成单盘最主要的目的还是在于轻量化，因此刚开始并没有考虑要使用导链器就去比赛，结果当然是在高速跳动路面上掉链掉到把参赛的意志都磨光，再加上掌中的水泡痛到不行，只骑了五圈便弃赛。

由于XC车少飞跳，导链器的设计自然以轻量为优先，由于国内XC车使用单盘的风气尚未成形，能够选择的不多。

图片取自网路

因应车架设计的不同，XCX有五种型态可以选择，笔者所选择的这款只要是使用外挂式BB的山地车架都可以使用。 购入前对于齿片是否能与导链器本体置中有疑虑，拿到手之后才了解原来包装内提供一片1.5mm厚以及两片0.5mm厚的垫片给使用者微调，本体厚度则是2.5mm与一片BB垫片相同。

然而在安装时，使用者必须注意车架五通的宽度为68mm还是73mm，只有前者才有办法使用内附的垫片调整置中问题。 如果原本使用的齿盘为三盘保留中盘，或是直接换一组原始设计就是单速的大盘，这样的问题可能比较小。

而蛋是拿原本的双盘改单盘，就花了一点时间在调整置中。 好在蛋所更换的38T FSA单速齿片在齿间的设计有偏移，且螺丝孔两端都有铣沉头沟，反过来装就可补偿chain line问题，否则可能需要在齿片与spider之间加入垫片将齿片向内推。

XCX导链器的背面有雷雕标示对应齿数，仅以单颗螺丝即可调整，针对不同地形需要更换齿片时相当方便，支援齿数从32T到42T。

本体支架虽然看起来稍嫌单薄，但其实相当稳固．实秤重量则是只有56g，只有前变重量的1/3左右。

有了单速齿片和XCX导链器的加持，终于解决了掉链的疑虑，完全只要考虑后变的齿比让人可以专注在激烈的off-road路况。 缺点是38/11T的齿比在市区代步时偶而会稍嫌过轻，而最轻齿比38/34T在想轻松郊游的情况又稍嫌过重。 下一步可能考虑升级为11-36T的十速系统，顺便更换可锁定cage的Type-II中腿后变，让整个传动系统更稳定的运作。