大胆而先进的车款 GIANT TCR

 

当得知新一代TCR即将发表的消息，小编便对GIANT还能对TCR弄出什麽新花招感到相当期待，毕竟TCR已经够好了，再改还能改些什麽？先不管这个，来谈谈TCR这支充满传奇的车架吧。自1997年初代TCR出现时，立马席捲整个自行车坛，在那个公路车还是水平上管的时代，GIANT大胆推出的压缩车架设计的确挑战了不少的传统观念，而如今也证实了GIANT这个设计是成功且前卫的，目前公路车市场中，水平车架的车款反而成了稀有的异类。

 

GIANT推出的压缩车架设计，在当时是大胆而前卫的想法
©GIANT

 

 

之后改款的TCR更是树立新一代的爬坡车种标准，而为了追求高刚性，管径外型也朝向粗壮的方向发展；当然，经典的压缩车架概念依旧保留，甚至还有更加压缩的设计出现。不过公路车的上管如此被压缩时，也有许多车界人士对此表示怀疑的态度，不过当在2009年由Rabobank车队Denis Menchov拿下的环义总冠军时，TCR的实力不证自明，自此展开新一页的传奇。

 

2016新TCR 外观洗鍊、简洁

 

现在在我眼前的，就是2016年崭新的TCR。造型洗鍊、简洁、纤细，是我对新TCR的第一印象。有别于旧款TCR，这一代的TCR追求轻量化，也追求空气力学，因此以往硕大的各种管径，都纷纷被要求变得苗条。此外，原先有菱有角的造型，在加入空力的思维下，整体外观由方转圆，少了些刚毅，多了份圆顺。新TCR宣称减少了12％的重量，也就是说新车架将只有780克的淨重。请注意，这可是ISP整合式座管的车架，如果拿掉座管重量的话，TCR在轻量化的表现上将会更加惊人。全车内走线，电变机械两用设计，座管式电池也已经准备收纳装置，因此没有多馀的管线外露，这就是TCR洗鍊的理由。

 

2016年崭新的TCR。造型更加洗鍊、简洁、纤细

 

 

前叉、坐管以及后上叉的造型也变化许多。先来看看前叉好了，新TCR的前叉虽然看起来尺寸小了一些，但是由于和GINAT独家的Over Drive 2头管整合后，重量减少30公克，但刚性却是更强，提升骑士的操控性。座管的外观部分也和前叉一样，虽然变得较圆润、较细瘦，但是性能依旧不变，而骑乘舒适度却是大大地提升。后上叉则是得力于新成型工法，比以往的镂空设计轻上许多。

 

前叉与GINAT独家的Over Drive 2头管整合后，重量减少30公克，但刚性却是更强

 

座管虽然变得较圆润、较细瘦，但是性能依旧不变，而骑乘舒适度却是大大地提升

 

后上叉则是得力于新成型工法，比以往的镂空设计轻上许多

 

 

日月潭加武岭 全方面考验新TCR能力

 

儘管GIANT在开发过程中应用了许多新技术，让次世代TCR有了崭新不同的外观，但整体性能如何，总要亲身骑过方知分晓。此次媒体试乘会分为两天，第一天安排的路线是日月潭，如丘陵地般的环潭道路将考验着TCR的缓坡冲刺与下坡操控。第二天则是由清境爬上武岭，连串的长坡会是TCR将要面对的残酷考验。

 

此次小编的试乘车种为TCR Advanced SL 0，搭配全套Shimano Dura-Ace Di2电子变速，轮组则是採用TCR一同全新开发的GIANT SLR 0系列轮组。坐垫也是GIANT新一代的CONTACT SLR碳弓版本坐垫，M尺寸全车不含卡踏为6.6公斤左右。如果以轻量化的眼光来看，TCR整车的重量不能算是极致轻量，不过我想在重量这关TCR已经是过关了，因为不管对选手或一般车友而言，7公斤以内的车款都不能够称之为重了，更何况TCR可没有使用任何一款轻量化的特製零配件在上头。

 

TCR Advanced SL 0，搭配全套Shimano Dura-Ace Di2电子变速，M尺寸全车不含卡踏为6.6公斤左右
 

 

日月潭溷合地形 TCR上坡强 下坡也强

 

採访媒体一行人从捷安特日月潭单车休閒服务站出发，第一个遇上的考验就是文武庙前的短坡，小编立刻大盘直上，马上就体会到TCR带来的扎实回馈与轻量化的好处，脚踩的每一下踩踏没有丝毫的浪费，加上6点多公斤的车重，那种强力攻坡的兴奋感，让人只想一路抽车直到爬升结束后，才依依不捨地坐回座垫上。之后在环潭的路上，只要碰上爬坡，基本上就是以相当积极的骑法越过，完全不用担心TCR会有拖泥带水的现象出现，担心自己的脚力够不够压榨这辆战驹才是真的。

 

而在经过玄奘寺之后，迎面而来的就是一连串的长下坡与髮夹弯。过往的TCR有着转向过度灵活的说法，因此小编在开始往下滑时，一开始也是小心翼翼，深怕一个不小心就失误倒车，况且当天下午才刚下完一场雨，路面相当潮湿，更让我不敢鬆懈半分。不过在骑了几个弯后，发现新TCR相当地听话，没有任何预料外的举动出现，因此小编也逐渐抛开疑虑，让速度逐渐加快。遇上连续髮夹弯时，轮组SLR 0的煞车与侧向刚性同样令人讚赏，不过TCR所提供的操控感更是一流，即便有些许的错过进弯点，TCR还是能够带着骑士回到理想的路线上。我想，这种下坡的安心感，是旧款TCR很难给予的一种感觉。之后有一小段的路面也转为乾燥，更是让我毫不迟疑，用更快的速度、更深的角度过弯，好好地享受这代TCR耳目一新的骑乘感受。

 

在日月潭的丘陵地形中，TCR展现其上下皆强的全面实力

 

 

武岭天堂路 证明TCR不愧为世上最强爬坡车款之一

 

昨天在上下起伏的日月潭，TCR已经说明了它的身手已是越来越全面，不再只有上坡是强项而已。不过大抵而言，TCR骨子裡还是辆爬坡车款，因此今天GIANT也安排了採访媒体从清境爬上到武岭，试一试新一代TCR究竟有多少料。从清境的富嘉7-11出发，到达武岭大约20公里左右，不过这20里路是几乎没有下坡的，连稍缓的坡都可说是少之又少，8%以上的坡多数集中在后半段，加上海拔超过两千以上，也让武岭成为多数骑士心目中的圣山。在这个在台湾数一数二的困难路线，正好感受新TCR的价值所在。

 

一开始上路时，坡度尚缓，因此TCR骑乘起来还不会有太多的感受。但是过了翠峰之后，坡度似乎有缓慢增加的趋势，因此对输出的要求也越来越高，此时TCR也适时地提供它的爬坡性能，因此小编在逐渐痛苦的爬升中，能够因为TCR而让我觉得还能保有一些馀力，甚至调整骑乘节奏。这是过往在骑上武岭时无法感受的，但TCR就是有这种魔力，让人在面对长坡时，只要能维持得住踩踏的感觉，就能稳稳地一路向上。

 

不管坡有多硬陡，只要维持住踩踏节奏，TCR就能够带着骑士继续前进

 

 

坡度在鸢峰之前多在6到8%徘徊，鸢峰之后就不用说了，8%以上的陡坡连发成了许多人的梦魇，小编也不例外，77公斤的体重实在不是爬坡的料，不过TCR的登山实力，在此时助我良多，基本上只要人还愿意踩，TCR就能有几分回馈。不管迴转速变得多低、坡度变得多陡，TCR就是不会迟滞、不会重拖，每一个踩踏彷彿都在跟我说着：TCR，我，还不累，骑士你累了吗？

 

而到了昆阳停车场前的13%好汉坡时，TCR身为爬坡车款的价值至此已是完全发挥，一路硬抽上坡，TCR也是毫不保留地直直向上，该有的轻强刚硬一样不少地传达回来，化作前进的速度。过了昆阳后，只剩两公里多的天堂路，此时的我，得利于TCR的强大性能，居然还有力气能够在武岭牌楼前加速。

 

小编得利于TCR的强大性能，居然还有力气能够武岭牌楼前加速

 

 

七点半从清境出发，在1小时又30分的奋斗后，小编终于抵达武岭。站在武岭牌楼上看着来时的路途，发现TCR的爬坡能力已经在我脑海中深深地刻印着，攻坡有如此劲道的车款，绝对都是各品牌的当家一级车系，而TCR的表现绝对是有过之而无不及。此外，TCR还有一种较为舒适的感觉，车架刚强却不死硬，长时间的骑乘也不会造成多馀的负担造成疲劳感，这除了新一代座管的功劳之外，我想新款的CONTACT SLR坐垫的减压微粒科技也有它的功能存在。当然，也许这种较为和顺的调性不是所有人都会接受的，但这就像青菜萝卜一样，人人喜好不同，很难去评断孰优孰劣。

 

TCR骑起来刚强不死硬，绝对能应付长时间骑乘需求

 

 

有裡有外 性能全面 新一代全能车款－GIANT TCR

 

总结来说，新一代TCR还是保有过往爬坡利器的因子，并没有因为轻量化或是追求舒适而有所折扣。过往被视为弱点的下坡在这一代也获得改善，精准、顺畅的过弯感受令人激赏。搭配GIANT自家共同开发的SLR 0轮组与全新CONTACT SLR坐垫，把空气力学与人体工学应用在整车的设计之中，让TCR表现更上一层。不管从外观、性能、重量的表现上来看，TCR俨然成为新一代全能车款的代名词。

 

在重量中再进化，在操控中再革新，新一代TCR再度刺激车手对公路车的想像

 

有裡有外，全方位性能，新一代全能型战驹－GIANT TCR

 

 

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