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「钢丝的张力越高越好吗？」
「为什麽有的轮组，看起来造型特别不一样？」
「山地车和公路车，分别需要几支钢丝呢？」

看完上一篇不过瘾，和单车时代一起进入下篇，顶成有限公司经理许木成，继续为我们解答关于钢丝的10项小知识！

6. 钢丝数的数量

取决于花鼓与轮圈的设计，一般公路车会採用前20、后24的配置，而山地车的钢丝数来说，前、后钢丝数通常都是一致的，以28、32支的钢丝数最常见。由于各品牌的编轮手法不同，选用钢丝的数量，也没有标准答案，钢丝的数目一般都以双数为主，以量来说，公路车会比山地车品项更精简一些。

以山地车的路况需求，需要更多的钢丝来支持轮组运行
©SAPIM

不同于常见的双数，Fulcrum着名的2比1编法

7. 精彩的编轮手法

编轮，是一门博大精深的学问。以公路车的轮组品项来说，以「前放射，后放射搭配二交叉」的作法为大宗，这样的配置，在花鼓与轮圈的取得也最容易，但车界也有不少特例，如Campagnolo经典的G3编法，成双入对的Rolf-Prima，传动侧採用三交叉配置的American Classic，以及有如吊桥设计的crankbrothers，都是让车友们津津乐道的品项，也是轮组界当中的非常规。

Rolf-Prima旗下的公路车碳纤轮组TDF4SL（管胎）
©Rolf-Prima

american classic Carbon 40（开口胎）
©american classic

cobalt 11为crankbrothers高阶碳纤维轮组，用于越野赛事
©crankbrothers

8. 铜/铝头种类有3

连结钢丝与轮圈的铜/铝头，也有五花八门的品项。就造型上来说，大抵可分为外露式，内埋式与双四角头（Double Square）3种。

顾名思义，铜/铝头露在轮圈外面，即为外露式；铜/铝头埋在轮圈裡面，称为内埋式，一般又俗称隐藏式，是避免因鑽孔过大造成孔裂，破坏碳纤车圈强度的作法；而两用式的铜/铝头，一次兼顾了原厂与消费者的调整需求，不仅内、外皆可调整，透过结构设计，也能釐清轮组设定的责任归属，避免后续保固争议，成为品牌的爱用品项。因为造型的关係，双四角头俗称“有屁股”的，又称AC。

外露式的铜/铝头，从视觉上显而易见

内埋式的版本，铜/铝头会藏在车圈裡头

内、外两用的双四角头（Double Square）

9. 钢丝张力越高越好？

过去，部分车友会有高张力效率越高、强度越好的迷信，将棘轮边的钢丝张力上修130～160（kg/f），其实是错误的观念。因为过度上修的张力，造成回弹的力道太强，只求刚性，而失去了应有的韧性（柔软度）。其实，钢丝的张力就和胎压一样，都有建议的标准值；部分品牌会将建议的数值标示上去，提供车友与专业店家参考。就SAPIM而言，高张力的作法，仅限于轮组品牌在出厂前，进行花鼓与轮圈的测试使用，这是进入市场销售前的必要功课，而非增进产品效能的捷径。

钢丝品牌均有自家出版的张力检测仪，但要价不菲
©SAPIM

10. 钢丝为什麽无可取代？

以目前SAPIM进行的测试来说，无论是钛合金、铝合金、碳纤维，皆无法有效适用在轮组上头；另一方面，开发新的钢丝品项，与车圈、花鼓息息相关，既然是非常规品，耗费的人力与物力相当惊人，延缓了品牌的脚步。除了材料的成熟度，钢丝的确有其品牌价值，如成立于1918年的SAPIM，透过近百年赞助的车手与赛事，成为锻鍊品牌旗下产品的过程。固然有人会质疑，钢丝是否也有所谓的品牌迷思？但不可否认的是，品牌也确实是选用的品质保证。

衡量开发成本与品牌效益，钢丝的地位依旧屹立不摇
©Flickr授权图片

深入探究轮组品项的三元素，接下来的轮组专题，我们要继续带车友深入花鼓的世界，敬请期待！